Relação entre o frete marítimo internacional e a economia global na contemporaneidade: caso brasileiro comparado à realidade internacional

O blog tem trazido para este espaço a questão sobre o gigantismo naval e portuário e sobre os impactos que reduzem enormemente o valor do custo da circulação das mercadoras, entre a produção e o consumo, dentro da famosa tríade: "produção - circulação - consumo".

Assim, eu tenho insistido que a etapa da circulação (o mercado prefere chamar de logística) passa por uma enorme pressão que tende a zero. Desta forma, se chega a casos em que ocorre até a mistura entre as etapas da produção, que se completam junto ao consumo, para facilitar a circulação e o fluxos de cargas, tudo como reestruturação dos processos que visam, em última instância, reduzir o custo final do produto, com aumento geral da produtividade.

Nesta linha, um bom exemplo empírico para se ter uma magnitude deste processo é o valor do frete cobrado entre dois importantes portos (entre os de maior movimentação de cargas do mundo): Xangai na China e Roderdã na Holanda.

Em valores atuais, o frete  para transporte de um contêiner é de exatos US$ 243*. Em valores do dólar atual a US$ 3,12, teríamos um valor de R$ 758 para o transporte de um contêiner entre os portos de Xangai na China, a Roterdã, na Holanda, a uma distância marítima de cerca de 20 mil quilômetros. Este fato ajuda a explicar a relação entre os mercados globais e parte da crise da indústria europeia.

Analisando o caso do Brasil é interessante se observar como atuam os oligopólios no setor de logística marítima. A quantidade de embarcações circulado nas rotas alteram profundamente os valores dos fretes. Muito mais até do que a existência de grandes e bem montados portos.

Assim, esse baixo valor de US$ 243 entre Xangai e Roterdã está também ligado à quantidade de rotas e à concorrência entre os operadores navais e portuários (concessionários dos portos).

Visita em novembro de 201 ao Porto de Roterdã

A distância marítima do Porto de Xangai na China, em relação ao porto do Rio de Janeiro é apenas um pouco maior (10% a mais que Xangai- Roterdã) de cerca de 22 mil quilômetros. Porém, o valor do frete sobe numa proporção bem maior pela menor quantidade de navios que circulam por estas rotas.

Atualmente, o valor do frete para o transporte de um contêiner (comum sem refrigeração) está hoje entre US$ 1.500 e US$ 1.800. Ou seja, entre seis e sete vezes o valor do frete para uma distância, apenas 10% maior, que a rota Xangai-Roterdã.

Ainda assim, dependendo do produto transportado, é um valor que tem trazido um enorme embaraço para a indústria brasileira, o que demonstra uma contradição para o capitalismo dos países de industrialismo tardio e periféricos.

Grandes, amplos e automatizados portos nestas nações podem servir mais à economia global ampliar seus mercados e pressionar nossa economia que o inverso. Fretes mais baratos estão ligados à maior quantidade de navios na rota que por sua vez se relaciona ao comércio entre as nações que podem ampliar a dependência de exportação de recursos minerais e à importação de produtos industrializados de maior valor, criando um ciclo de dependência difícil de ser superado.

Nos diversos artigos aqui sobre o tema, tem sido trazidos dados que mostram que da mesma forma que os contêineres representam a espinha dorsal do comércio intercontinental (Fremmon, 2007), os portos, com o peso de 90% do comércio global pela modal marítima, se configuram como a espinha dorsal da globalização mundial.

É impossível discutir a questão portuária, o comércio global e os projetos de integração das nações ao sistema capitalista mundial, sem compreender alguns destes dados reais. O esforço no presente de tentar repetir o que fizeram o Canadá, Austrália e até os EUA exportando seus recursos minerais, para gerar excedentes econômicos, para investir em educação, infraestrutura e apoio à industrialização para inserção no mundo globalizado é hoje, um caminho muito mais difícil, quase impossível.

Isto se dá pela velocidade dos processos viabilizados por um sistema informacional integrado mundialmente que interliga de forma inimaginável, produtores, consumidores e os controladores de fluxos e logística de circulação.

Outro fator importante são as pressões exercidas pelo setor financeiro e sua interligação cada vez mais ampla com as corporações e traders mundiais. Estas são líderes de oligopólios por setor da economia (agronegócios: Cargil, ADM, Bunge e Louis Dreiffus); setor mineral e petróleo: Trafigura, Glencore, Xstrada), etc.).

Estas corporações hoje participam diretamente, ou através dos fundos de investimentos (p.e. Fundo EIG no Porto do Açu e Trafigura no Porto Sudeste) dos projetos de infraestrutura portuária em diversos continentes e assim, garantem uma enorme influência na formação de valores, desde a compra junto à produção (onde também atuam), até o consumo, fechando o ciclo atuando ainda no controle dos fretes. Desta forma controlam os fluxos do comércio mundial.

Sugiro a leitura das seis postagens anteriores que dão mais sentido para a compreensão da importância da etapa de circulação e fluxos de cargas, e também dos sistemas portuários, como alavanca deste processo que é chave para a reflexão sobe a Economia Global na contemporaneidade:

Referências dos primeiros seis artigos anteriores sobre o tema:
1. "Portos demandam regulação". Publicado em 1 de fevereiro de 2015.
Acesso: http://www.geocritiq.com/2015/02/portos-demandam-regulacao/;

2. "Gigantismo portuário, naval, concentração, oligopólio, etc. O que isto significa? Quais as consequências para o Brasil? Portos demandam regulação - II". Publicado em 17 de abril de 2015. Acesso em: http://www.robertomoraes.com.br/2015/04/gigantismo-portuario-naval-concentracao.html

3. "O gigantismo naval encontra limites nos portos". Publicado em 30 de abri de 2014. Acesso em:
http://www.robertomoraes.com.br/2015/04/o-gigantismo-naval-encontra-limites-nos.html.

4. "Canal da Nicarágua é parte do gigantismo naval e portuário e interfere no sistema portuário e no desenvolvimento brasileiro". Publicado no dia 26 de maio de 2015. Acesso em: http://www.robertomoraes.com.br/2015/05/canal-da-nicaragua-e-parte-do.html

5. "Tarifas e receitas no Canal do Panamá ampliado: como isto se relaciona a outros projetos de ligação transoceância?". Publicado em 11  de maio de 2015. Acesso em: http://www.robertomoraes.com.br/2015/06/tarifas-e-receitas-no-canal-do-panama.html

6. "Portos na América Latina e Caribe: ranking por movimentação de contêineres". Publicado em 14 de junho de 2015. Acesso em: http://www.robertomoraes.com.br/2015/06/portos-na-america-latina-e-caribe.html

7. "Atividades marítimas e apoio portuário para exploração offshore de petróleo no ERJ e suas consequências". Publicado em 03 de julho de 2015. Acesso em: http://www.robertomoraes.com.br/2015/07/atividades-maritimas-e-apoio-portuario.html

PS.: Atualizado às 15:04: * Após alertado por comentário de um leitor, o blog corrigiu o valor em dólar de US$ 243 para o transporte de um contêiner entre