segunda-feira, maio 04, 2015

Matéria sobre o Porto do Açu no Brasil Econômico/O Dia

Hoje uma extensa matéria do jornalista Nicola Pamplona foi publicada nos jornais do mesmo grupo, Brasil Econômico e em O Dia. Abaixo republicamos a reportagem e a a entrevista do presidente da agora holding, Prumo Logística Global S. A. controladora do Porto do Açu e outras empresas coligadas.

A seguir o blog também publica um cometário do professor Mauro Osório da UFRJ, enviado ao blg e também disponibilizado em seu perfil no FB, que analisa o Porto do Açu, sob um contexto regional e estadual.

De certa foma, em geral, na mesma linha da que temos aqui comentado com alguma frequência em diversas notas, de forma especial, chamo a atenção para a que publicamos aqui na última quinta-feira, 30 de abril de 2015: "SJB pode ser "novo hub de produtos e serviços da indústria do petróleo" no ERJ. E daí?"

Sobre as imagens da reportagem, eu chamo a atenção para o infográfico da Prumo com a identificação dos empreendimentos projetados/ou instalados junto ao Porto do Açu, que é a primeira vez que a Prumo destaca, junto da base portuária da empresa americana Edison Chouest Offshore, na área do terminal 2, a logomarca da presença da Petrobras (BR), em função do contrato recém-assinado, após licitação conturbada e cheio de disputas com o governo do estado do Espírito Santo e com a Prefeitura de Macaé.

Fica evidente que este fato, desejado há vários anos pelo empreendimento, desde que era a LLX, antes da Prumo assumir o controle do Porto do Açu, esta era uma das principais estratégias a para garantir a expansão da base de apoio portuários para as atividades de exploração offshore. 

O objetivo era o de aturar em complemento às demandas não atendidas, pelo terminal da BR, em Imbetiba Macaé, e ainda, dar conta da multiplicação de embarcações de apoio geradas pela movimentação de cargas em todo o litoral desde a Bacia de Santos até a Bacia do Espírito Santo.

O debate sobre o significado de tudo isso (bônus e ônus) para a região continua em aberto para outras opiniões. Confiram:

"Porto do Açu lucrará com Gargalo Logístico"

"Com a inauguração do terminal petrolífero prevista para o ano que vem, o projeto passará a gerar mais receita do que seus compromissos com serviços de dívida e custos operacionais. O transbordo está sendo negociado com quatro petroleiras com atuação no pré-sal

O gargalo logístico do setor de petróleo é um dos trunfos da Prumo Logística Global para finalmente virar o jogo no Porto do Açu, o gigantesco empreendimento desenvolvido por Eike Batista em São João da Barra (RJ), que viveu tempos sombrios após o estouro da crise do grupo X. Em fase final de obras, o terminal de transbordo de petróleo tem início de operações previsto para o ano que vem, contribuindo com uma receita anual de até R$ 100 milhões para o projeto. Com os recursos, a empresa passa a gerar caixa suficiente para começar a reduzir sua dívida de R$ 3 bilhões. “É o nosso grande pulo do gato”, diz o presidente da empresa, Eduardo Parente.

“Cliente óbvio” do porto, nas palavras de Parente, a indústria do petróleo desponta como a atividade com maior potencial de crescimento neste momento, uma vez que o projetado polo siderúrgico caiu por terra após a crise internacional. Atualmente, duas fabricantes de dutos submarinos (Technip e National Oilwell Varco), uma de motores para navios (Wartzila) e uma de serviços de ancoragem (Intermoor) já estão em operação no terminal 2. A operadora portuária Edison Chouest, que tem contrato para prestação de serviços para a Petrobras, toca as obras de construção de seu cais. 

Os clientes instalados garantem à Prumo uma receita anual de R$ 100 milhões com aluguel. Já o terminal de minério, em funcionamento desde outubro do ano passado, acrescenta R$ 300 milhões. “Fazendo uma conta absolutamente de padaria, começamos a poder pagar dívida na hora em que passarmos de R$ 400 milhões em receita. E a gente já vê isso acontecendo no curto prazo”, diz Parente. A perspectiva reside na projeção de receita de R$ 100 milhões com o terminal de transbordo de petróleo, operação conhecida como ship to ship , que consiste em passar a produção de navios aliviadores (que retiram o óleo das plataformas) para grandes petroleiros, que levam a commodity para exportação.

O gargalo na infraestrutura para este tipo de operação leva parceiras da Petrobras no pré-sal, como a BG, ao Uruguai, em uma viagem que dura três ou quatro dias a mais em cada trecho. Este mês, o Instituto Estadual de Meio Ambiente (Inea) revogou a licença para operações ship to ship em Angra dos Reis, reduzindo ainda mais a capacidade brasileira. “No cenário atual, de exportação de 500 ou 600 mil barris por dia, as soluções disponíveis funcionam. Com 2 milhões de barris por dia de exportação, o Brasil não poderá contar só com elas”, comenta Parente, que diz negociar contratos com quatro petroleiras que atuam no país.

Localizado ao lado do terminal de minério de ferro, o terminal de transbordo do Porto do Açu terá capacidade para movimentar até 1,2 milhão de barris por dia, o equivalente a metade da produção brasileira atual. A previsão é que as obras sejam concluídas no final deste ano. “É uma coisa muito importante para o nosso plano de negócios e, quanto mais rápido entrar, melhor para a gente”, afirma o executivo, que na quinta-feira da semana passada teve outra boa notícia: a confirmação de parceria com a gaúcha Bolognesi para a implantação de um complexo com térmica e terminal de gás natural liquefeito (GNL) no porto. 

A ideia é repetir o modelo desenvolvido pela Bolognesi para o leilão de energia nova do ano passado, quando a empresa teve dois projetos contratados pelo governo, um no Rio Grande do Sul e outro em Pernambuco. O acordo prevê uma primeira usina, com potência de até 1,4 gigawatt (GW), que viabiliza o terminal de GNL. “A partir daí, podemos atrair mais duas usinas, o que vai garantir uma demanda de até 15 milhões de metros cúbicos por dia, o que cria a demanda para viabilizar a chegada de gás nacional produzido em alto mar”, explica Parente. 

Com os terminais de minério de petróleo já encaminhados, a Prumo trabalha para deslanchar outros empreendimentos no porto. O terminal de contêineres está em negociação com dois operadores especializados e a companhia conversa com traders de soja para tentar atrair carga que hoje é destinada aos abarrotados portos de Santos e Paranaguá. São os clientes “desesperados por infraestrutura”, na classificação de Parente, que vende o projeto como uma solução aos gargalos nos maiores portos brasileiros. Ele adianta ainda que está em negociações avançadas com uma montadora de automóveis, que analisa locais para se instalar no Brasil.

No porto, o vai e vem de caminhões carregados indica que o pior da crise, que chegou a paralisar quase completamente as obras em 2013, está passando. As grandes obras de infraestrutura devem ser concluídas este ano, gerando um alívio de caixa na empresa, após investimentos já realizados de R$ 7,6 bilhões. O orçamento de 2015 prevê investimentos de R$ 1 bilhão, quase metade do ano passado, parte em execução física e parte para o pagamento de fornecedores que tiveram que desmobilizar pessoal e equipamentos durante o período crítico. “O risco do negócio é hoje bem menor”, diz o executivo. 

O retorno aos acionistas — a controladora EIG colocou R$ 1,9 bilhão desde que entrou no projeto — porém, ainda deve demorar. “A gente gostaria de fechar 2016 com fluxo de caixa positivo, mas não sei se vai dar. Mas estamos otimistas para o ano seguinte”.



"5 MINUTOS com EDUARDO PARENTE - Presidente da Prumo Logística Global"

‘O inverno está acabando, estamos chegando à primavera’

"1. Qual a previsão de conclusão das obras?

Não vai acabar nunca. Se olharmos o porto de Tubarão, que é do início dos anos 70, há obras até hoje. E vai continuar. Então, não tem uma data para acabar. O que acontece agora é: as grandes obras já acabaram ou estão acabando. A infraestrutura básica, o grande gasto de capital para botar de pé, para a gente conseguir operar, está praticamente pronta. Um dia um político me perguntou: não tem uma coisa aqui para a gente inaugurar? Eu disse que ele pode voltar aqui mensalmente pelos próximos 30 anos que vai ter coisa para inaugurar.

2. O porto já começa a gerar receita. Há alguma previsão de chegar a fluxo de caixa positivo? 

Estamos em uma situação bem mais confortável. O take or pay da Anglo na Ferroport já entra cheio este ano (no ano passado entrou por apenas quatro meses) e tem cliente que entrou no ano passado com um ano de carência e agora começa a pagar. A base de apoio da Edison Chouest, que tem contrato com a Petrobras, muda completamente todas as conversas para atrair novos parceiros. O terminal de transbordo de petróleo não opera este ano ainda, mas esperamos ter boas notícias de contratos de longo prazo em breve. Na hora em que o porto está pronto, a situação comercial fica muito mais simples.

3. A evolução financeira do projeto é comum para um empreendimento deste porte ou foi prejudicada pela crise? 

Difícil encontrar um projeto deste porte para comparar. Tem projetos grandes, como Belo Monte e a duplicação de Carajás, mas um projeto de uso público financiado com capital privado, não tem. As pessoas comparam com Suape, mas é uma realidade muito diferente, apesar de ser o mesmo conceito de complexo porto-indústria. Suape avançou com dinheiro do governo, em um ritmo bem mais lento, e está em uma região que não tem um cliente gigantesco como o petróleo. O que dá para dizer é que temos equacionado os fundos. A gente tem um desafio muito grande hoje, que é alongar a dívida. As duas coisas que tomam meu tempo hoje são arrumar clientes e trabalhar no alongamento da dívida. Mas a gente sabe de onde os fundos vêm, sabe o que falta fazer... Os anos negros, o inverno está acabando. Estamos chegando à primavera.

4. Mas ainda é preciso resolver a infraestrutura de acesso...

A BR 101 tem uma concessionária muito competente, que é a Arteris. E estamos trabalhando junto à Firjan, a Arteris e a secretaria de transportes do Estado no sentido de incorporar à concessão um ramal, com o qual a gente rapidamente conseguiria construir um acesso muito melhor do que o atual, sem desembolso de dinheiro público. Com a ferrovia, dentro do plano ferroviário do PIL (Programa de Investimentos em Logística)existe a possibilidade de concessão da ferrovia Rio-Vitória. E tem uma série de ferrovias com atuação na região, MRS, VLI, que estão com contratos vencendo no médio prazo e eventualmente poderiam ter o interesse em realizar este investimento, em um processo de prorrogação de concessão. Estou muito otimista, acho que vamos ter bons acessos terrestres em um prazo de tempo relativamente curto, antes de engargalar nosso acesso atual.

5. A crise econômica atrapalha de alguma forma?

É até surpreendente, porque é um momento difícil da economia, com as empresas repensando investimento... Mas por outro lado, a gente está pronto. Então, as minhas conversas são muito mais fáceis do que há um ano.

Por: Brasil Econômico."

Abaixo o comentário do professor Mauro Osório da UFRJ:

"Hoje, o jornal O Dia, p. 14, aponta que o projeto do complexo portuário do Açu, após grandes dificuldades, já está parcialmente funcionando e superou os seus problemas. O Eike Batista transferiu o controle acionário e as dívidas para o novo controlador: Grupo Prumo.

Trata-se de um projeto enorme, com terminal offshore, de contêiner e de minério, e com uma grande retroárea para atração de indústrias e empresas em geral.

O Norte e Noroeste Fluminense ainda apresentam muito pouca densidade produtiva. O Norte Fluminense, mesmo que o preço do petróleo retorne para algo em torno de U$ 100,00, enfrentará dificuldades crescentes, pois a produção na Bacia de Campos já é declinante e os royalties que os municípios da Região Norte e das Baixadas Litorâneas recebem dependem basicamente da produção dessa Bacia.

O crescimento mais significativo já está ocorrendo na Bacia de Santos e em torno da extração do pré-sal. O Porto do Açu, nesse cenário, pode atuar como âncora para o adensamento produtivo nas regiões Norte e Noroeste; para a ampliação da geração de emprego e renda nas duas regiões; e para a preservação da capacidade de arrecadação dos municípios do Norte Fluminense que se beneficiam com royalties.

É claro que isso deve ser feito com planejamento e coordenação de políticas, gerando, na região, melhoria da educação e qualificação profissional, preservação do meio ambiente, a defesa de atividades tradicionais, como a dos pescadores, investimentos em infraestrutura e os demais serviços públicos necessários.

Devemos lembrar que o estado do Rio de Janeiro é um estado litorâneo e deve ter um planejamento para sua estrutura portuária, que tem como destaques o Porto do Rio, o complexo portuário de Itaguaí e, a partir de período recente, o complexo portuário do Açu.

Como gerar um ganha-ganha, definindo o papel de cada porto no estado? O terminal de contêiner de Itaguaí, por exemplo, é estratégico para o adensamento produtivo da periferia metropolitana, que ainda é basicamente dormitório. Outro exemplo, o Porto do Rio passará por um processo de dragagem, do que a Baía de Sepetiba também precisa.

Ou seja, é fundamental definir uma estratégia e prioridades de investimentos para os portos existentes no estado do Rio e suas áreas de influência."

6 comentários:

Luiz Felipe Marconi disse...

Agora ta fluindo. Mesmo com os inúmeros erros estratégicos devemos muito ao Eike pois sem ele nada disso teria acontecido.

Roberto Moraes disse...

Só não entendi quem deve a Eike.

jose geraldo tavares campos junior Campos disse...

Sobre o comentário acima, o projeto do super porto do açu é de eike ou não é.....

Roberto Moraes disse...

O projeto original do Terminal Portuário no Açu foi do governo estadual elaborado entre 2000 e 2001.
Tinha como base o apoio às operações de exploração offshore. Previa em seu financiamento um desenho tripartite do governo estadual, a Petrobras e empresas de engenharia.

Depois, com a Petrobras desmembrando suas áreas operacionais, logo após FHC ter derrubado o monopólio e ter montado a ANP, criou as Unidades de Negócio (UN) do ES, Bacia de Campos e Macaé e Rio e desistiu de montar uma base no Açu.

Assim, o próprio governo estadual gastando cerca de R$ 1 milhão de dólares ampliou o estudo de viabilidade técnico-econômica para que o desenho do porto servisse para operar, com um mineroduto desde MG, um terminal para exportação de minério de ferro.

O projeto foi oferecido à Vale, já privatizada que não se interessou, já que ela já estava acertando a aquisição da Samarco em Anchieta.

Assim, em 2005, o governo estadual entregou gratuitamente todos os estudos ao empresário Eike Batista. Ele adquiriu duas grandes áreas na região e lançou a pedra fundamental em dezembro de 2006 e iniciou a construção em outubro de 2007.

Os detalhes desse processo eu conto num artigo com detalhes e relacionando-a às questões econômicas e políticas brasileiras.

É compreensível que no tipo de vida que vivemos hoje, as informações da mesma forma que chegam com mais velocidades, elas são sempre superficiais e, desta forma, acabam gerando interpretações imprecisas ou equivocadas.

Espero ter ajudado a explicar o caso. trazendo informações sobre fatos. Embora cada um tenha o direito de interpretar o que quiser.

Sds

Anônimo disse...

Olá Roberto Moraes,
eu gostaria de conhecer os detalhes deste processo de transferência do estado (Governo) para Eike Batista. Onde está publicado o artigo?

Estou gostaria de ler. Obrigado!

E parabéns pela analise.

William disse...

Achei muito interessante, abaixo link da entrevista de Eike Batista, vale a pena ver:
https://www.youtube.com/watch?v=hmiNuZ6EOSQ