"A Margem Equatorial Brasileira: uma região em disputa", por Francismar Cunha

 

A Margem Equatorial Brasileira: uma região em disputa

Francismar Cunha Ferreira[1] 

Um debate que vem sendo pautado nas últimas semanas consiste na nova fronteira petrolífera brasileira na região da chamada Margem Equatorial do Brasil. Uma região que parte do litoral do Amapá até ao Rio Grande do Norte formada pelas bacias Foz do Amazonas, Pará-Maranhão, Barreirinhas, Ceará e Potiguar (ver mapa abaixo) indicada como o “novo pré-sal brasileiro” em função das possíveis volumosas reservas de petróleo.

A exploração de Petróleo e gás na Margem Equatorial não é nova, desde a década de 1970 tem-se o desenvolvimento de atividades exploratórias na região. Foram centenas de perfurações em águas rasas (profundidade d´água entre 0 (zero) e 300 metros) realizadas pela Petrobras e também por petroleiras privadas como BP, Esso (ExxonMobil), Devon Energy, entre outras. Com exceção das bacias do Ceará e Potiguar, as demais não apresentaram descobertas de petróleo em escala comercial e com isso, muitos poços acabaram sendo abandonados.

Entretanto, novas pesquisas exploratórias, agora em águas profundas (águas oceânicas situadas em áreas com lâmina d’água, em geral, entre 300 metros e 1.500 metros) e ultraprofundas (águas oceânicas situadas em áreas com lâmina d’água, em geral, acima de 1.500 metros), indicam a possibilidade de novas descobertas na região. Essa hipótese é reforçada com a descoberta feita em 2013 pela Petrobras na bacia Potiguar no chamado poço Pitu (o poço atingiu a profundidade final de 5.353 metros e constatou uma coluna de hidrocarbonetos de 188 metros) bem como as descobertas recentes em águas profundas na Guiana, Suriname e Guiana Francesa.

Por outro lado, no interior da Margem Equatorial tem-se uma série de ambientes vulneráveis e singulares como o grande sistema de recifes da Amazônia, o Atol das Rocas, Fernando de Noronha, manguezais nas áreas costeiras, além de grande diversidade marinha e de proximidade com terras indígenas, em especial no Amapá e no Ceará (ver mapa abaixo). Toda essa singularidade e vulnerabilidade ambiental e territorial acaba, de certo modo, sendo ameaçada pelos avanços da indústria petrolífera na região.

Pelo fato se tratar de uma região ambientalmente frágil é que os processos de licenciamento ambiental na região voltados para a exploração de petróleo e gás são complexos e cercados de acalorados debates acerca da viabilidade ou não de exploração de petróleo na região. É nesse contexto que se tem a discussão recente entre Petrobras e IBAMA acerca do processo de licenciamento para a perfuração exploratória na bacia Foz do Amazonas. Essa discussão parte de duas frentes básicas, uma primeira ligada a dimensão econômica que parte do princípio do aumento das reservas brasileiras o que seria estratégico para o país bem como acarretaria em rendas petrolíferas destinadas a Estados e Municípios da região. A segunda dimensão é a ambiental que indica que a exploração na região é inviável em função da preservação de um ambiente singular e vulnerável e também que não se justifica a busca por mais petróleo em um contexto em que o mundo acena para a transição energética, menos dependente do petróleo.

O que se tem até o momento é o indeferimento do processo de licenciamento ambiental da Petrobras por parte do IBAMA para a realização de perfurações na bacia da Foz do Amazonas. O órgão indicou, dentre outras coisas, que a Petrobras não teria apresentado garantias suficientes de atendimento adequado em caso de acidentes com derramamento de petróleo. Decisão semelhante, em certa medida, já havia sido realizada pelo órgão em relação à petroleira francesa Total Energies que também operava blocos exploratórios na região até 2020.

A Petrobras manifestou, no último dia 24/05, que irá recorrer da decisão do IBAMA e que irá buscar protocolar ‘medidas adicionais’ para tentar a liberação da exploração junto ao órgão e assim realizar perfurações nas águas profundas e ultraprofundas no litoral do Amapá (ver mapa a seguir). Contudo, o que chama a atenção é que a Petrobras não é a única operadora presente na região. Na Margem Equatorial encontra-se atualmente além da Petrobras, outras sete operadoras que são: as multinacionais Shell, BP, Murphy e Chariot, além das brasileiras Prio (antiga PetroRio), Enauta e 3R Petroleun (Ver mapa a seguir). Além dessas petroleiras, tem-se ainda outras que compõem consórcios com as operadoras citadas que são: Total Energies que possuiu percentual de participação em blocos operados pela Petrobras na bacia da Foz do Amazonas, a Galp que detém participações em blocos operados pela Petrobras na Bacia de Barreirinhas, a Sinopec que possui participações em blocos operados pela Petrobras na Bacia Pará-Maranhão e por fim, a Mitsui e a Aquamarine Exploração que compõem parceria em blocos operados pela Shell na bacia de Barreirinhas.

 

Sendo a região uma nova fronteira petrolífera, as pressões de caráter econômico, político e até mesmo geopolítico deverão ser intensas a fim de possibilitar a exploração na região. Abrir para uma petroleira que venha identificar grandes reservatórios poderá ser o caminho para outras também se aventurarem nessa empreitada, o que aumenta os riscos de impactos irreversíveis na região uma vez que se trata, conforme indicado, de uma área ambientalmente singular e vulnerável.

Nesse contexto, não se trata somente de permitir ou não a exploração na região, o debate necessita ser maior por parte de todos os agentes envolvidos na região da Margem Equatorial que são basicamente a Petrobras, o Estado, as petroleiras privadas, as comunidades locais, os pesquisadores, entre outros.

Por parte da Petrobras o que seria mais viável no momento? Buscar mecanismos para remontar a companhia após a desintegração da mesma promovida pela privatização de ativos estratégicos (transporte, refino e distribuição) de modo que a torne novamente uma companhia integrada de energia ou buscar novas reservas e reafirmar a condição direcionada pela gestão anterior em fazer da Petrobras somente uma exploradora de petróleo? Por parte do Estado (governo Federal, ANP, IBAMA e outros órgãos e instituições públicas) deve ser debatido se o atual aparato regulatório ambiental e do setor de petróleo e gás é adequado e seguro o suficiente para ser utilizado em uma área que é ambientalmente singular e sensível. Além disso, faz-se necessário garantir que decisões e ações de fiscalização e controle que crivam sobre as atividades petrolíferas na Margem Equatorial não tenham exceções e flexibilizações que possam eventualmente beneficiar as petroleiras e colocar em risco as riquezas ambientais, territoriais e até mesmo culturais da região. Cabe ainda por parte do Estado, não somente deliberar acerca da exploração de petróleo na região, mas desenvolver um plano robusto para alavancar a transição energética.

Por fim as petroleiras privadas que se encontram na região, muitas multinacionais inclusive. Essas empresas realmente possuem preocupação com o meio ambiente ou apenas querem acesso às possíveis reservas para valorizar seus capitais? A segunda possibilidade parece ser, em um primeiro momento, prioridade, afinal, se essas empresas tivessem reais preocupações com o meio ambiente e o território, buscariam atender minimamente as condicionantes determinadas pelo IBAMA nos processos de licenciamento, por exemplo. Entretanto, o que foi percebido ao longo do tempo é que elas acabam cedendo o direito de exploração para outras petroleiras ou até mesmo devolvendo os blocos exploratórios para a ANP, pois até o momento, se mostram incapazes de apresentar em um processo de licenciamento as condições que garantam a proteção ao ambiente em geral. Esse movimento pode ser exemplificado pelos casos da BHP, Total Energies e a BP que desistiram da condição de operadoras em blocos exploratórios na região por não atenderem as condições determinadas no processo de licenciamento junto ao IBAMA, além disso, têm-se os casos da antiga OGX e da colombiana Ecopetrol que acabaram devolvendo seus blocos porque não conseguiram licenciar as áreas.

Em resumo, trata-se de um processo amplo e complexo que faz da Margem Equatorial uma região em disputa. Seu debate não pode se restringir ao campo discursivo restrito a dualidade pode ou não explorar. Existem múltiplas dimensões ambientais, políticas, econômicas, energéticas, territoriais, culturais que carecem de aprofundamento. É uma equação de difícil equilíbrio e que sua resolução não deve ser resolvida de maneira apressada. De todo modo, o que se espera é que não ocorram flexibilizações e exceções de nenhuma natureza que possibilitem a exploração na região de maneira irresponsável, que possa comprometer o meio, seja em favor das petroleiras privadas que buscam somente se apropriar de rendas petrolíferas, seja para Petrobras. Aliás, essa última, apesar de ter uma gestão empresarial, ainda é majoritariamente controlada pelo Estado, esse que deve ter, no mínimo, compromisso com seu povo, seu território e seu meio, logo, necessita considerar toda a complexidade e sensibilidade envolvida no contexto da Margem Equatorial bem como o contexto econômico, político e ambiental em que estamos inseridos atualmente.

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[1] Doutor em Geografia pela Universidade Federal do Espírito Santo. Desenvolve pesquisas na área de geografia econômica com ênfase na indústria do petróleo.

As artérias digitais escancaradas da América Latina

Estou fechando uma etapa de pesquisa (com texto encomendado) que analisa a infraestrutura digital no Brasil e AL, especialmente, entre cabos submarinos e datacenters, cujos indicadores contribuem para reforçar a interpretação sobre a potência da materialidade da digitalização e sua ação sobre a construção social no território.

Aquilo que no senso comum acaba sendo mais conhecido por uma falsa virtualidade imaterial da conectividade e sociabilidade digital das redes sociais, com informações online, entretenimentos com usos de streamings; fake news que geram a manipulação política, etc. há uma colossal e potente infraestrutura material controlada por grandes corporações e capitais de riscos dos fundos financeiros.

É nesse campo que tem se desenvolvido o fenômeno, que junto a outros pesquisadores, tenho chamado de dominação técnico-digital em aliança à hegemonia financeira e sob a égide do neoliberalismo, como "tripé do capitalismo contemporâneo".

Hoje, o mundo tem cerca de 5 centenas de ramais de cabos ópticos submarinos que hoje duram em torno de 25 anos, após instalados. Há quase 3 décadas 50% da comunicação e transmissão de dados era 50% por satélites e 50% por cabos. Hoje, esse percentual de uso dos cabos subiram para 95%.

Sobre a expressiva infraestrutura digital que controla esse processo de dataficação na AL, existem atualmente quase 7 dezenas de sistemas (ou ramais) de cabos submarinos, a maioria interligando aos EUA. 40% do tráfego da AL é internacional sendo 90% para os EUA, enquanto a conectividade inter-regional na AL é de apenas 20% e na Europa e Ásia de cerca de 50%.

Espanta ainda, o fato que entre 15 ramais de cabos submarinos que atendem o Brasil, 8 entraram em operação últimos 6 anos, metade tem destino dos EUA e seus donos são Big Techs (Google e Facebook). Um 16º ramal do cabo Firmina de propriedade da Google terá 14,5 mil km de extensão interligando Brasil, Argentina e Uruguai aos EUA e entrará em funcionamento até o final desse ano. Processo e estratégias de um colonialismo digital e de um extrativismo Hi-Tech.

A centralidade dos EUA só não é maior por conta da decisão da Dilma, depois do caso da espionagem digital da NSA, denunciada por Snowden, que fez surgir 3 ramais de cabos diretos para Europa, passando pela África.

Outro destaque nessa pesquisa (com texto sendo finalizado) é a condição de Fortaleza, no litoral do Ceará como o principal hub nacional de cabos submarinos, que em função de sua localização, está servindo de base (território de passagem) para 11 dos 15 ramais de cabos ópticos que hoje atendem o Brasil e dali segue para outros países e continentes.

Extrativismo Hi-Tech, apropriação, dependência e subordinação que se expandem com a digitalização e a dataficação e se somam ao extrativismo anterior dos minerais e recursos da natureza, repetindo a leitura feita pelo grande escritor Eduardo Galeano, há mais de meio século, agora, não mais pelos portos, mas através das "artérias digitais escancaradas da AL".

PS.: Em breve estará disponível o texto na íntegra.

O caos na acessibilidade, trânsito e transporte público de Campos,RJ tem história

Fiquei cerca de três meses fora de Campos, RJ e voltei há uma semana. Ao retornar encontrei o trânsito nas ruas da cidade ainda bem mais tumultuado que antes. A origem não parece simplesmente os problemas de recapeamento de algumas ruas principais, incluindo 28 de março e da interrupção prolongada do trecho da avenida 15 de novembro ou Beira-Rio. Vai também bem para além dos horários de pico e de regiões da área central. Há claramente questões estruturais acumuladas ao longo de décadas na questão urbana que cada vez produzem mais desgastes e cobram uma conta maior.

Avenida 28 de Março. Crédito: PMCG.

Tudo isso me fez recordar o longo ano de 2005. Na ocasião, estive por um período como vice-presidente do Conselho Municipal de Meio Ambiente e Urbanismo (CMMAU) do município, como representante da sociedade civil. Nessa condição os membros do CMMAU foi conversar com o prefeito, recém-eleito, Carlos Alberto Campista em seu gabinete.

A pauta envolvia várias questões de planejamento urbano e ambiental, preocupações de curto e médio prazo e necessidades, tanto de revisar alguns arcabouços legais que cabem ao município, quanto propor uma intervenção mais corajosa do Executivo usando recursos dos royalties, para dar conta daquilo que parecia não estar sendo percebido pelas autoridades.

Um desses pontos apresentados era sob o fato que no município de Campos dos Goytacazes, naquele distante ano de 2005, já sofria um aumento anual no número de carros registrados da ordem de 5 mil novos veículos e tinha acabado de superar a marca dos 100 mil licenciados junto ao Detran para transitar. Os números espantavam. Eu já havia tratado dessa estatística num dos artigos que escrevia semanalmente em jornal local.

O prefeito Campista, como era de seu costume, sempre muito direto e objetivo, me indagou de chofre: Roberto, de onde você tira esses números? Eu respondi, ora, prefeito se tratam de dados oficiais do Detran-RJ que, já naquela época, como órgão público estadual, tinha começado a disponibilizar suas estatísticas, a despeito de outros problemas. Era um período, em que a economia do país começava a crescer e deslanchar, o que indicava que o problema tendia a aumentar.

Na ocasião falei que esses números de veículos registrados em Campos não conseguiam alcançar os carros novos vendidos nas concessionárias e que saíam emplacados (na maioria das vezes de forma irregular) no estado vizinho do Espírito Santo, por conta da alíquota menor do IPVA. Na época, em pesquisa informal, em algumas concessionárias, gerentes me diziam que quase 70% dos carros novos eram emplacados no ES.

No diálogo com o prefeito Campista, falamos de forma geral e numa espécie de tempestade cerebral de várias alternativas possíveis. Aberturas de vias de escoamento nos entornos (perimetrais do núcleo urbano mais central), a necessidade de aperfeiçoar o transporte coletivo e público que não era bom, mas estava longe do caos que vem tombando nesses últimos anos no município e ainda a abertura de ciclofaixas nas avenidas urbanas, para além daquela primeira e única - infelizmente no canteiro central - da avenida 28 de março.

Campos, já vivia uma espécie de dupla centralidade comercial e bancária: a área histórica e outra na região da Pelinca. Assim, já se intuía que elas se interligariam, tendo a rodoviária e o antigo mercado municipal ao meio. Áreas ligadas por ruas estreitas e difícil de serem ampliadas. A nova ponte para Guarus, já tinha começado e jogar o trânsito de boa parte de Guarus também nesse centro nevrálgico e como imaginado o atravancamento do tráfego foi se adensando.

Duas décadas depois perdemos oportunidades e ampliou-se o problema  

Pois bem, muitas coisas se passaram nesse ínterim de quase duas décadas. O prefeito Campista, se mostrou disposto a tentar avançar em alguns destes desafios, mas logo depois foi retirado do cargo. Deu tempo de dar início à revisão do Plano Diretor, com debates públicos, mas o plano foi depois muito retalhado, a partir de instruções do Executivo da época e acabou bastante alterado na Câmara Municipal.

Nesse período o município recebeu mais de R$ 30 bilhões de royalties do petróleo. Algumas iniciativas saíram das intenções, como a da ligação da perimetral da avenida Artur Bernardes entre o trevo do índio, cruzando a avenida 28 de março e indo até à Uenf. Os prolongamentos das ruas Saldanha Marinho (Caldas Viana) e Formosa – Tte. Cel. Cardoso – Raul Escobar que ligaram os bairros do Turfe e Jóquei como alternativas paralelas à estratégica 28 de março. Uma nova ponte foi construída sobre o Rio Paraíba do Sul. Novas demarcações de ciclovias para além do centro urbano, mesmo que algumas limitadas e estreitas.

Porém, nada disso, está dando e dará conta, diante do crescimento do número de carros que circulam no município e que não para de crescer. Em abril de 2023, esse número em Campos já passou dos 254 mil, embora quase 30% disso sejam de motocicletas, o que reduz um pouco os impactos. Mas, de outro lado, o transporte público piorou demais ao longo desse tempo em Campos. Se formos considerar só o número de automóveis, exceto, ônibus, vans e caminhões, esse número é de cerca de 1 para cada 3 moradores do município.

Além disso, cresceu muito o número de vans, que se por um lado atende à demanda de transporte público, nas ausências absurdas e criminosa dos ônibus (um assunto que há muito vem sendo apontado). As vans também circulam de forma desordenada e em número crescente, assim como surgiram e circulam por todo o canto da cidade, os carros de aplicativos que também não param de crescer e entopem as vias centrais, reproduzindo demandas não atendidas do transporte público, mas também drenando uma renda local para uma empresa-aplicativo fora do país.

Quem sofre mais com tudo isso é a população mais pobre que precisa chegar às áreas centrais. Esses moradores foram sendo empurrados para morar em lugares cada vez mais distantes do trabalho e do estudo, que geralmente está localizado no miolo central da cidade.

Se, em 2005, esses trabalhadores, estudantes e moradores levavam 30 minutos para chegar ao centro dessa cidade de médio porte, hoje levam em torno de uma hora. Se moram nos distritos, muitos chegam a gastar uma hora e meia ou mais para vir e outra tanta para voltar. Sofrem também os moradores dos bairros mais próximos a essa região central caótica que deixam no trânsito o tempo que seria dedicado ao convívio da família, ao estudo, ao lazer, etc.

A melhoria do recapeamento nessas vias centrais e estratégicas, pode ser necessária, mas não enfrenta o problema crucial que depende de várias ações que ao longo do tempo - e ainda hoje -, vai sendo empurrada, a despeito do novo crescimento das receitas dos royalties do petróleo nesse município petrorrentista.

A Pandemia, escondeu durante dois ou três anos esses problemas. Porém, o desejado fim da Pandemia trouxe à tona - de forma ampliada e com mais vigor - o nosso grave problema da acessibilidade, do transporte público e do quase insuficiente planejamento urbano num município situado em região de planície e com uma longa história de vida na urbe.

Não sou e nem nunca fui técnico e especialista na área, mas ouvia sugestões de quem estudava o assunto e gostava de acompanhar soluções de políticas e planejamento urbano em outros municípios. Com o tempo, passei a me dedicar a estudos sobre outros temas, menos locais e/ou regionais, mas mesmo em que apenas nesse texto e no contexto de uma sociedade muito fragmentada (mais que polarizada), como cidadão resolvi provocar o assunto.  

Penso que a sociedade em sua totalidade precisa pressionar com maior veemência o poder público, para produzir ações estruturais e também aquelas mais urgentes. Essas devem atender prioritariamente à população que mais precisa dos governos, ou seja, às populações de baixa renda.

Não sei se o Conselho Municipal de Meio Ambiente e Urbanismo ainda funciona. Há outras institucionalidades, organizações e movimentos sociais que poderiam atuar e se aprofundar nesse tema, saindo apenas da atuação em suas áreas de interesse, na medida que esse é um tema que, mesmo que de forma assimétrica, atinge a todos os setores e moradores do município.

Trata-se de um problema que afeta a economia, o ambiente e a sempre falada e relegada “qualidade de vida”, sendo, portanto, um problema de todos. O que faz também me recordar das duas conferências da cidade, realizadas com grande energia, debates e ainda um quê de utopia, no município de Campos dos Goytacazes em 2003 e 2005, sob o slogan “Uma cidade para todos” estipulado pelo Ministério das Cidades que tinha à frente Olívio Dutra e a professora Ermínia Maricato. Há que se enfrentar esse o desafio. Com a bola, os movimentos da sociedade, as universidades e as autoridades do município.