domingo, agosto 17, 2014

Ferrovia Transcontinental

Está hoje na coluna do Ancelmo Gois em O Globo:

"Ferrovia Transcontinental"
"A China deve anunciar interesse em participar da licitação da ferrovia que deve ligar o Atlântico (Porto Açu, no Rio) ao Pacífico, no Peru. 
O trecho a ser licitado é entre Campinorte em Goiás, e Lucas do Rio verde, em Mato Grosso."

A informação pode ser verdadeira, mas, pode ser apenas mais uma "barriga". Explico. Depois de oito anos estudando e acompanhando mais de perto as questões referentes aos sistemas portuários brasileiros (iniciado a partir do acompanhamento da construção e instalação do Porto do Açu, RJ e de ligações intermodais, e também, as articulações entre corporações, passou a ser possível interpretar algumas informações, para identificar o que pode ser verdadeira intenção, de possibilidades e propaganda.

É fato que os chineses decidiram também investir fortemente em ferrovia no Brasil depois de ter 4 (quatro) petrolíferas estatais no setor de exploração de petróleo que em abril deste ano, segundo boletim da ANP atingiu a marca de produção de 78 mil barris/dia, em articulação com outras empresas (a espanhola Repsol e a portuguesa Galp).

Quando da visita do presidente Xi Jiping no mês passado para a assinatura do Banco dos Brics em Fortaleza, esta participação foi acordada. Porém, nada indica com certeza que este trecho o de número 4 do mapa ao lado será o escolhido. Para a conexão transcontinental além do trecho 4, haveria necessidade do 5 e de outras ligações mais a oeste por Rondônia.

Detalhes dos trechos que envolvem ligação ferroviária com
o Porto do Açu, incluído do PNLT
A ligação entre os dois oceanos pela via ferroviária é um desejo antigo de brasileiros e de outros países da América Latina. Assim também é o desejo de ter um grande porto de distribuição (hub-port) na costa oeste sul-americana. Porém, por razões diversas isto ainda não saiu e os fatos mais recentes indicam que este hub-port (ou no plural hub-ports) fiquem em litoral brasileiro.

A ampliação do canal do Panamá prevista para ser concluída no final do ano que vem ao custo de mais de US$ 5 bilhões ampliará as possibilidades para os grandes navios cargueiros (conteinêros ou graneleiro) entre o Atlântico e o Pacífico, inclusive para as cargas brasileiras exportadas, pelos nossos atuais grandes portos, especialmente do Nordeste: Suape, PE; Pecém, CE; Itaqui, MA e Vila do Conde, PA.

Além deste projeto a China fechou nesta mesma viagem em julho à América o financiamento para a construção do Canal similar ao do Panamá, também na América Central na Nicarágua, ligando o Atlântico ao Pacífico na principal conexão das rotas de navegação neste mundo globalizado. Este é um projeto de US$ 40 bilhões para um canal de 280 km, em que a China não quer mais depender do Panamá com controle direto dos EUA.

Bom, observando todo este cenário e sabendo que as decisões chinesas pelo mundo são centralizadas e através de empresas estatais, embora em seu território o governo tenha aberto a economia a setores do mercado, num modelo híbrido, também chamado de "Capitalismo de Estado", nada indica que a participação chinesa poderá acontecer neste trecho.

Há outros mais interessantes, inclusive o que deve ser licitado antes e envolve a ligação com o ramal do Açu que é do trecho 5 dos mapas acima, na ligação Rio-Vitória. Trecho que o a Agência Nacional para o Transporte Terrestre (ANTT) prevê licitar ainda este ano e para o qual os empreendimentos do Açu e do Porto Central, através do Porto de Roterdã, seu acionista controlador, pretendem ligar seus ramais para a ligação intermodal.

Estes ramais cujos estudos as empresas bancaram e entregaram à ANTT prevê a ligação Campos-Açu e Cachoeiro do Itapemirim-Kennedy (ES) se ligam à ligação Rio-Vitória que assim interligaria os portos Capixabas ao Açu, Macaé, Itaboraí, Rio e ao Porto de Itaguaí, onde encontrará ferrovia operada pela MRS que liga à Minas Gerais e à São Paulo, no Porto de Santos.

Ferrovia Norte-Sul
A ligação à Oeste tem o interesse maior de escoamento da produção de grãos, especialmente soja do Centro Oeste (Mato Grosso-2, Goiás e Tocantins) que até há dois meses saíam exclusivamente pelos portos de Santos ou Paranaguá, já bastantes congestionados.

Agora, as tradings ligadas ao do setor agronegócio, Cargil, ADM e Bungue, já construíram uma alternativa, via a BR-163, que se liga a uma hidrovia e depois chega ao Porto de Vila do Conde, PA para daí ser exportado.

Ferrovia Transnordestina de 1,7 mil quilômetros
A produção de grãos mais ao norte destes estados já estão com esta alternativa. Outra alternativa é a saída pela ferrovia Norte-Sul (Goiânia a Belém, mapa ao lado) que se liga ao Maranhão, onde está o Porto de Itaqui e ainda terá a alternativa da ferrovia Transnordestina que interligará todos os portos do Nordeste já em funcionamento. Esta ferrovia (veja imagem abaixo) está em fase final de construção.

Por tudo que está exposto juntando peças e informações distintas, mas fáceis de serem compreendidas é que fica mais fácil concluir que a participação chinesa em construção, e possivelmente operação de ferrovias no Brasil deva ser dar em outros dos doze trechos do mapa da ANTT que expõe o Plano Nacional de Logística de Transporte para as próxima década no Brasil. A conferir!

Um comentário:

Luiz Carlos Leoni disse...

As hidrovias seguidas das tubovias, continuam sendo a forma mais econômica de movimentar produtos, e principalmente na região Amazônica em que os rios são abundantes e os terrenos alagadiços.

Porem, o trecho que realmente passou a ser prioridade para o produtor é a ferrovia que liga Sinop a Miritituba. O novo traçado foi incluído no pacote de concessões que será detalhado em junho de 2015, a pedido do próprio setor produtivo.

O projeto correria paralelo à rodovia BR-163, que já foi concedida à iniciativa privada até Sinop-MT. A partir desse ponto, portanto, a nova ferrovia subiria cerca de 990 km rumo ao Pará, até chegar a Miritituba-PA, que fica próxima a Itaituba onde diversas tradings de grãos já erguem um novo complexo para o escoamento de grãos.
Essa rota é bem mais interessante para o produtor porque, a partir do Pará, é possível acessar a hidrovia do Rio Tapajós e, assim, se conectar ao Rio Amazonas. "Na prática, isso significaria menor custo".

Relembrando alguns episódios de conflitos com países da América do Sul, além da dificuldade desta ferrovia Transcontinental transpor a Cordilheira dos Andes, algo que nem a Argentina e o Chile conseguiram para interligar suas ferrovias mesmo possuindo a mesma bitola, Indiana (1,676 m).
Por ocasião da construção da usina hidroelétrica de Itaipu o Brasil durante o regime militar, o Brasil financiou 100% da obra, e o pagamento do financiamento seria com a conta da energia elétrica excedente que o Paraguai não consumiria e venderia ao Brasil, porém durante o governo Lula o custo da energia vendida triplicou, pois se quebrou o acordo, semelhante ao que aconteceu com relação à Bolívia, na qual a Petrobras investiu pesadamente na recuperação da unidade extração de gás, e teve suas unidades invadidas e expulsas pelo atual governo Morales, e desfecho semelhante teve com relação ao Equador pelo governo de Rafael Correa que expulsou e não ressarciu uma empresa de engenharia Odebrecht que prestava serviços de engenharia locais, e ainda com relação á Venezuela, firmou-se compromisso de parceria com o governo Chaves para construção de refinaria em Pernambuco, e depois seu sucessor Nicolas Maduro declinou deixando a Petrobras bancando sozinha na construção da RNEST-PE.
Conclusão;
Pelos vários episódios passados com os demais países vizinhos da América do Sul já descritos, fica demonstrado que estes não costumam honrar seus compromissos para com outrem, com grande instabilidade política na região.
Os governantes do país pós regime militar (1985) tem uma tradição de não concluir nenhuma obra de grande porte (PAC), e nem Angra–III a única grande obra inacabada desde 1985 não conseguiram operar.
Em uma Relação Internacional, a China atualmente possui excesso de liquidez monetária, e escassez de matérias primas, e sabe, e quer emprestar o maior volume possível com o aval do Brasil, pois aqui, os governantes, independente dos partidos de plantão costumam honrar seus compromissos.
O investimento chinês é bem vindo, porém a alternativa de envolver mais de um país, e ter que atravessar os Andes, não me parece ser a solução mais adequada no momento, e a alternativa doméstica Sinop-MT / Miritituba-PA (Na região central do Pará) com 990 km de ferrovia no momento é a solução mais simples, rápida, curta, econômica , além de transitar por uma região relativamente mais plana que a proposta anterior .
De qualquer forma, a participação da indústria de material ferroviário local é fundamental, o país padece da geração de empregos, pois além das carências locais ainda esta recebendo milhares de refugiados de outros países, e a fonte monetária com esta forma de farta distribuição de bolsas sem contrapartida da produção já se esgotou.