terça-feira, maio 26, 2015

Canal da Nicarágua é parte do gigantismo naval e portuário e interfere no sistema portuário e no desenvolvimento brasileiro

Escrevi aqui três artigos (links abaixo) sobre o gigantismo naval, portuário e seus diversos significados na Economia Global e na Geopolítica Mundial.

A intensificação das relações comerciais ente nações e continentes passaram a impor também um gigantismo em infraestrutura como de novos e maiores canais de navegação, assim como outros modais de transporte, como o projeto da ferrovia transoceânica, ora em discussão. (Veja aqui e aqui)

Nessa linha se tem a já citada ampliação do Canal do Panamá que faz atualmente a ligação transoceânica entre os oceanos Atlântico e Pacífico, que é controlado pelos EUA e pela OTAN.

Uma alternativa, desta ligação, além da ferrovia bi-oceânica Brasil-Peru, é a do projeto do Canal da Nicarágua, elaborado por um grupo privado chinês. O projeto com um custo estimado em US$ 40 bilhões seria bancado pela China, em troca de garantias e usos pode determinado período.

Após o início dos estudos de viabilidade, mais recentemente, a Rússia se dispôs a ser parceira da empreitada, ampliando a aliança entre duas das quatro nações dos Brics, reforçando e ampliando a hipótese de novos alinhamentos na políticos-econômicos.

A questão para a China e Rússia no projeto da Nicarágua se coloca para além da questão comercial, assim como se dá com os EUA e seu apoio ao Canal do Panamá.

Essa também é a interpretação da China e Rússia ao desembolsarem quantia tão significativa, segundo o secretário-geral do Centro de Pesquisa da Organização para Cooperação de Xangai, Chen Jurong, na matéria da Gazeta Russa sobre o projeto: "Do ponto de vista geopolítico, o aumento da presença militar dos EUA junto às fronteiras da Rússia obriga o país a reforçar sua influência na América Latina”, diz o ".

Sob o ponto de vista comercial, essa nova ligação somada à primeira e à provável redução das tarifas hoje cobradas pelo Panamá tenderão a influenciar o sistema portuário brasileiro, reforçando a tendência de que um ou dois portos brasileiros, se firmem como portos de distribuição (hub-ports).

Muitos portos brasileiros disputam e lutam por essa possibilidade, hoje, esbarrada, especialmente, pela limitação da profundidade dos seus canais de atracação e da extensão de seus terminais.

A fixação de apenas um único "hub" nas ligações intercontinentais favorece à formação de oligopólio e à concentração de negócios, relegando aos demais a função de transbordo e movimentação de cabotagem.

Numa concepção de desenvolvimento econômico-social nacional menos concentrado e mais distribuído e centralizado, a opção pela não fixação de apenas um ou dois hubs, parece ser melhor alternativa.

As forças econômicas que controlam esse processo, como os armadores que estabelecem as rotas e os movimentadores de cargas que decidem sobre esses fluxos, estão atuando fortemente nas negociações entre corporações e poderes políticos buscando vantagens e hegemonias.

Visando ampliar o conhecimento desse processo econômico, abaixo o blog posta um infográfico gerado pela Gazeta Russa na internet que sintetiza as principais informações sobre a empreitada com previsão de ser concluída até o final desta segunda década do século XXI.

Confiram e cliquem sobre a imagem para ver em tamanho maior:


































Referências dos primeiros três artigos sobre o tema:
1. "Portos demandam regulação". Publicado em 1 de fevereiro de 2015.
Acesso: http://www.geocritiq.com/2015/02/portos-demandam-regulacao/;

2. "Gigantismo portuário, naval, concentração, oligopólio, etc. O que isto significa? Quais as consequências para o Brasil? Portos demandam regulação - II". Publicado em 17 de abril de 2015. Acesso em: http://www.robertomoraes.com.br/2015/04/gigantismo-portuario-naval-concentracao.html

3.  "O gigantismo naval encontra limites nos portos". Publicado em 30 de abri de 2014. Acesso em:
http://www.robertomoraes.com.br/2015/04/o-gigantismo-naval-encontra-limites-nos.html.

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