sexta-feira, junho 17, 2016

Dragagem do Porto do Rio e sua relação com outros portos fluminenses

Os terminais dos portos são cada vez mais administrados por grupos privados, mesmo nos portos públicos, que licitam a operação nos terminais através de contratos de concessão. Assim, algumas atribuições continuam sendo governamentais. O caso da manutenção e ampliação dos canais de atracação é uma destas atividades.

Assim, os concessionários dos terminais portuários na área do Porto do Rio insistiam pela dragagem para ampliar a profundidade do canal de atracação e dos píeres para receber navios de maior calado e tamanho. Trata-se do fenômeno que já comentei em nota aqui no blog, chamado de "gigantismo naval" que passa a exigir também o "gigantismo portuário". 

Uma destas postagens foi feita aqui no dia 17 de abril de 2015, onde também trato do processo de concentração nos fluxos de cargas globais, da relação disto com os valores dos fretes, da oligopolização destas empresas e articulação das mesmas com as tradings e com os operadores marítimos que usam os portos e também, com o sistema financeiro, no processo que o professor Ladislaw Dowbor intitula de "economia do pedágio".

Os trabalhos de dragagem no Porto do Rio são liderados no mundo por empresas belgas e holandesas que se especializaram nesta atividade e ganham bastante dinheiro aqui no Brasil. Duas delas, a Van Oord e a Boskalis começaram ontem a fazer a dragagem na Baía da Guanabara.

A Boskalis atuou fortemente no canal de atracação do Porto do Açu e também na construção do canal artificial do Terminal 2 que rasgou uma faixa de areia da Praia do Açu e também cortou a Lagoa do Veiga, que muitos chamam de Canal do Veiga.

Sob a forma de consórcio "Van Oord/Boskalis", elas foram contratadas por licitação da Secretaria de Portos do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil e executarão os trabalhos de ampliação do canal de acesso, bacia de evolução e acesso aos berços de acostagem.

A dragagem aumentará a área de acesso e também os movimentos de manobra das embarcações permitindo assim que o Porto do Rio passe a receber navios maiores, de até 345 metros de comprimento, 48 metros de boca e 13,5 metros de calado. A previsão é que a dragagem se estenda até novembro e retire um volume de 3,97 milhões de m³ de sedimentos e areia, para que a profundidade do canal de acesso fique em 15 metros. Os investimentos bancados pelo governo federal para este serviço atingem R$ 210 milhões.

As embarcações de carga geral que entram no Porto poderão transportar o equivalente a até 8.000 contêineres de cerca de 6 metros de comprimento, ou 8.000 TEUs (unidade usada pelos profissionais da área). Hoje,a capacidade do Porto do Rio é para navios conteineros com capacidade até 4.500 TEUs. Embora o movimento de granéis no Porto do Rio seja pequenos, o aumento do canal e e de sua profundidade também permitirá que o complexo portuário possa também receber navios graneleiros de até 75.000 toneladas de porte bruto.

No ERJ, hoje, só se te movimentação de navios conteineiros no Porto do Itaguaí no Porto do Rio. Com as limitações que o Porto do Rio tinha, o terminal de contêineres (Tecon) de Itaguaí que é operado pela CSN vinha ampliando ano a ano o volume de movimentação de contêineres, porque possui um cana de atracação de píer de embarque mais profundos e assim recebe os navios maiores. A movimentação portuária é uma importante fonte de receitas, tanto de ISS (municipal) quanto de ICMS (estadual).

O Porto do Açu tem projeto de movimentar contêineres no seu terminal chamado de multicargas (TMult). Porém, na concorrência com estes dois portos do ERJ (Itaguaí e Rio) e do ES tem hoje duas grandes dificuldades: não tem uma ferrovia para interligar às regiões metropolitanas, onde está o maior consumo e ainda a pequena profundidade do canal do Terminal 2, onde está o TMULT, o que limita o porte dos navios conteineros a serem recebidos.

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